Par la plupart des Saint-Ouentinois, le nom de Crozat est celui d'une petite rue qui rejoint le vieux port au boulevard Victor-Hugo.
Mais bien peu savent que cette voie a été ainsi nommé en mémoire de celui qui fut à l'origine du canal qui dessert note ville.
Après l'échec du Canal de Provence, Crozat fut placé en 1724 à la tête de la compagnie créée par le sieur Gagnard de Marcy, doyen des conseillers du bailliage de Saint-Quentin, en vue d'ouvrir le canal de Picardie. Mais les fonds ne vinrent pas et, peu de temps après, le Sieur de Marcy se; désista et Crozat obtint en son nom et en celui de ses héritiers, par des lettres patentes du Roi datées du 4 juin .1732 et enregistrées au Parlement le 30 janvier 1753, la concession perpétuelle du canal.
Celui-ci devait réunir Saint-Quentïn sur la Somme; à Chauny sur l’Oise et devait passer par Pont (aujourd'hui Tu gny-et-Pont) et Fargniers , avec un embranchement sur La Fère.
Seule fut achevée la partie comprise entre Saint-Quentin et Pont.
Mais ce tronçon de voie mis en service en 1738 ne rapporta même pas de quoi payer les frais d'entretien et l’entreprise avorta. Les héritiers Crozat eurent là bonne fortune de compter parmi eux la Duchesse de Choiseul dont l'époux était ministre de Louis XV et avait su se concilier les bonnes grâces de son souverain.
Par un édit du 17 avril 1767,le canal de Picardie fut donc rattaché aux biens de la couronne et les héritiers de Crozat reçurent une indemnité égale aux sommes avancées par le sieur Crozat, soit environ 3 000 000 livres et un  "  pot de vin " fixé à la somme de 468 200 livres. Le Duc de Choiseul menait alors très grand train et s’était établi dans une riche demeure située à Paris, à l’ouest du quartier du Sentier.
Le canal de Crozat est donc le tronçon du canal de Saint-Quentin, long de 13 km qui va du vieux port de Saint-Quentin à la région de Saint-Simon: il est établi dans la vallée marécageuse de la Somme. C'est la partie la plus ancienne du canal de Saint-Quentin ; c'est aussi celle qui donna les plus graves préoccupations.

Le canal da l'Escaut à l'Oise .

S'il n'avait pas traversé la ville de Saint-Quentin, qui constituait par son importance historique. et géographique, un point de passage obligé, le canal dont nous voulons vous parler se serait appelé le canal de l’ Escaut à l’Oise.
Son origine est en effet située à Cambrai, où s'achève la canalisation du Haut- Escaut, elle même reliée au réseau des voies navigables naturelles ou artificielles du Nord et du Pas-de Calais. Son extrémité est par ailleurs située à Chauny où prennent naissance deux voies importantes, le canal latéral à l’ Oise qui aboutit lui-même à Janville dans la canalisation de (Oise, et le canal de (Oise à (Aisne qui se dirige vers l'est.

Mais le canal de Saint-Quentin n'assure pas seulement, la jonction entre les hautes vallées de l‘escaut et de l’oise. Une branche s’en détache à Pont Tugny (Aisne) qui constitue l’origine du canal latéral à la Somme et vers la mer et vers la mer; une autre branche s'en détache à  Fargniers, qui forme l’amorce du canal de la Sambre à l’Oise.
Bien qu'il ait été construit par petits tronçons, le canal de Saint-Quentin a été si souvent remanié que ses ouvrages, pour vétustes qu'ils sont, présentent une grande homogénéité : C'est une voie à petite section, livrant passage aux péniches flamandes de 310 tonnes chargées à l'enfoncement de 2,00 m, qui présente un développement de 93 km et comporte un tracé généralement sinueux le long duquel se trouvent établies des industries assez anciennes et de nombreuses agglomérations. C'est naturellement un canal à bief de partage, qui traverse des terrains crétacés et perméables et dont les versants comportent des biefs de longueur très variable et généralement courts.
C'est aussi un canal dont l’alimentation en eau a toujours gréé de sérieuses difficultés aux ingénieurs chargés de l'exploiter.
Très endommagé au cours de la première guerre mondiale 1914-1918, le canal de Saint-Quentin a été rapidement remis en service en 1919 et a reçu ensuite de nombreuses améliorations, qui ont permis d accroître notablement la capacité de cette voie, et, parallèlement, d'en rendre l'utilisation moins pénible pour les mariniers..
Le parc de la batellerie était d 'ailleurs très réduit. La reprise du trafic fut assez progressive. il fallut attendre 1949 avant que le chiffré de 5 millions de tonnes de nouveau dépassé .

Voyons les diverses améliorations

- Aménagement du bief de partage qui, avec son développement de 20 km comporte deux souterrains de 5 670 m et 1098 et 1098 m de longueur et qui ne permet le passage que d une seule voie de bateaux.
Les souterrains ont été approfondis et les garages allongés et multipliés. de telle manière que les rames. de bateaux, tirées par des loueurs électriques, puissent âtre exploitées en deux, trois ou quatre sections; en fait, l’expérience a montré que l’exploitation en deux sections était la plus aisée, bien qu'elle implique l'obligation de naviguer de nuit.
- installation du halage électrique, qui a permis de supprimer radicalement la traction animale et de porter à 3.km heure la vitesse commerciale sur te canal. Dans les sections les plus chargées, et en particulier au franchissement de toutes les écluses, le halage électrique a été installé sur les deux rives du canal, L'exploitation, assurée par la C.G.T.V.N. a été conduite d'une manière intensive, suivant le mode dit de traction discontinue, en spécialisant les tracteurs de biefs et les tracteurs d'écluses.
- Electrification de la manœuvre des portes et des vantelles des écluses à double sens, qui a permis d'accélérer les opérations de sassement et d'améliorer' le régime de travail des éclusiers.
- Augmentation du mouillage sur les buses: des., écluses et dans les biefs; le mouillage minimum est actuellement de 2,33.m, ce qui autorise la circulation des' bateaux chargés à enfoncement de 2 mètres
- Rectification canal dans les courbes les plus, dangereuses, notamment à Seraucourt et Pont-Tugny.
- Accroissement du débit de la rigole alimentaire qui conduit les eaux de la rivière d'Oise et de son affluent le Noirieu dans le bief de partage.
Malgré l’exécution de ces travaux, dont nous ne citons que les plus essentiels, le canal de Saint-Quentin présentait en 1938 des signes de saturation. Sur le versant nord, comme sur le versant sud, on y voyait des amas considérables de bateaux. pendant de nombreux mois de l'année; seul, la bief de partage se révélait capable d'écouler normalement le trac. En somme, les amélioration apportées depuis 1919 n'avaient pas dans l’ensemble accru la capacité du canal, qui restait plafonnée à 6 589 000 , chiffre voisin de celui de 6 422 252 T réalisé en 1913. Ces améliorations avaient seulement permis d'humaniser les conditions de travail des mariniers, la durée journalière de la navigation ayant été ramenée de 15 à 12 heures.
Après la seconde guerre mondiale de 1939-1945, le canal de Saint-Quentin fut retrouvé à peu prés intact.

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d'après Benoît Grossin, pour émission de France culture 2/8/2020.

Trois siècles après sa construction financée par un négrier, l'Élysée est un des derniers grands témoignages à Paris de l’histoire du commerce colonial. Les autres bâtiments prestigieux occupés par des esclavagistes ont disparu ou sont tombés dans l’oubli. Un travail de mémoire reste à accomplir.

Sans un négrier, Antoine Crozat, le palais de l'Élysée n’aurait pas été édifié en 1720, avant d'être occupé par la marquise de Pompadour, Napoléon et depuis plus d'un siècle maintenant par les présidents de la République. 

L’homme le plus riche de France au début du XVIIIe siècle, selon Saint-Simon, en a financé la construction pour le compte de son gendre, Louis-Henri de la Tour d’Auvergne, dans le cadre d’une stratégie, en vue d'intégrer la haute société aristocratique. 

Antoine Crozat à la direction de la Compagnie de Guinée, l’une des plus importantes sociétés de commerce triangulaire, a bâti sa fortune en obtenant en 1701 le monopole de la fourniture en esclaves de toutes les colonies espagnoles. 

Mais il n’est pas le seul grand acteur à l'époque. 

A Paris, le Club de l’hôtel de Massiac, société de colons de Saint-Domingue et des Petites Antilles défend ses intérêts dans un bâtiment qui a disparu comme beaucoup d’autres, depuis les travaux haussmanniens, depuis les transformations de la capitale en profondeur, à partir de 1853 sous le Second Empire. Bâtiment sur la place des Victoires remplacé par l'hôtel de L'Hospital. Alors que les stigmates de l'esclavage sont encore nombreux aujourd'hui dans l'urbanisme des anciens ports négriers, Bordeaux et Nantes, notamment. 

Reste le Palais de l'Élysée, mais aussi et dans une certaine mesure la Banque de France et la Caisse des dépôts.

L’ancien président du Conseil représentatif des associations noires (Cran), Louis-Georges Tin, a demandé au chef de l’Etat Emmanuel Macron, le 13 juillet dernier dans Libération, le lancement d’une enquête pour mettre en lumière tous les liens entre l’esclavage colonial et les grandes institutions de la République./P>

La Fondation pour la mémoire de l’esclavage, mise en place le 12 novembre 2019, doit travailler avec la ville de Paris à la création d’un monument et d’un lieu muséal dédiés. 

L’historien Marcel Dorigny, membre du comité scientifique de cette fondation, plaide pour un mémorial et milite pour des explications aux quatre coins de la capitale où le passé colonial et esclavagiste est omniprésent. 

Le Toulousain Antoine Crozat, l’homme le plus riche de France au début du XVIIIe siècle, selon le courtisan et mémorialiste Saint-Simon, est un parvenu aux yeux de ses contemporains, un financier et négociant cupide, engagé dans toutes les affaires pouvant rapporter gros, à commencer par la traite négrière. 

C’est sur décision du roi Louis XIV que cet homme né roturier prend la direction de l’une des plus importantes sociétés du commerce triangulaire créée en 1684, la Compagnie de Guinée, avec pour mission d’acheminer du port de Nantes, le plus grand nombre possible d’esclaves noirs vers Saint-Domingue et de remplacer sur l’île, le tabac par le sucre. 

Le monopole qu’il obtient à partir de 1701 sur la fourniture d’esclaves aux colonies espagnoles, permet à Antoine Crozat d’amasser une fortune colossale. 

L’auteur d’une biographie intitulée Le Français qui possédait l’Amérique. La vie extraordinaire d’Antoine Crozat, Pierre Ménard, évalue sa fortune en 1715, à la mort de Louis XIV, à 20 millions de livres, soit près de 300 milliards d’euros !  

De quoi acheter des châteaux par dizaines, de posséder un hôtel particulier dans sa ville de Toulouse et d’en acquérir un autre, prestigieux, sur l’actuelle place Vendôme, à l’endroit où se trouve maintenant le Ritz. 

Quoique richissime, Antoine Crozat est maintenu à l'écart du système d'honneurs, moqué pour son inculture et sa vulgarité par la noblesse qui ne le fréquente que pour lui emprunter de l'argent. 

Sans la fortune d’Antoine Crozat, sans la traite négrière, le palais de l'Élysée n’aurait sans doute pas vu le jour.  

Mais à l’époque, l’esclavage n’est pas mal perçu, il s’agit d’une activité légale, rappelle l’historien Marcel Dorigny : 

La traite négrière est une des activités principales de tous ceux qui font du commerce maritime international, sachant que la France à ce moment-là, en plein essor colonial, vient de mettre la main sur la Louisiane. Au début du XVIIIe siècle, le Portugal est la plus grande puissance négrière, mais la France n’est pas trop mal placée, en arrivant en quatrième position, après l’Espagne et l’Angleterre. On dirait de nos jours qu’il s’agit de fortunes mal acquises puisque le commerce colonial repose sur l’importation dans les colonies d’esclaves noirs achetés sur les côtes africaines et sur le commerce de produits coloniaux : le café, le sucre, l’indigo... qui sont très demandées en France d’abord, puis dans toute l’Europe et qui sont le fruit du travail des esclaves. Mais pour la France, comme pour l’Angleterre, cette exploitation n’est possible qu’à l’extérieur du sol européen. Il n’y a pas et de longue date d’esclaves en France. C’est la devise de la monarchie : la terre de France rend libre ! 

Dans les colonies, en revanche, l’esclavage va très tôt être introduit, selon une double législation. 

Les lois qui sont valables en métropole ne le sont pas dans les colonies. 

Et comme l’esclavage est une des sources de richesse du royaume, Marcel Dorigny assure qu’il n’est pas du tout déshonorant de le pratiquer, à l’époque : 

Les négriers ont pignon sur rue, ils acquièrent des titres de noblesse, des châteaux, ils vont à la cour du roi, ils font des bals, ils font des fêtes, ils font des concerts, ils s’offrent des hôtels particuliers dans Paris... et pourquoi ne le pourraient-ils pas ? Non seulement leur activité est légale, mais elle est favorisée ! Il y a d’abord tout un appareil législatif et ensuite tout un appareil fiscal pour l’encourager, afin de satisfaire un besoin de main-d’œuvre, dans la crainte alors d’un effondrement des colonies. Entre 1740 et 1780, de 80 000 à 90 000 esclaves traversent chaque année l’Atlantique, c’est évidemment énorme ! C’est une ponction sur la population africaine !